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氫能車效率不足，純電動車更具優勢
氫能車被認為是一種零碳排放的潛力選擇，因其燃燒過程中不排放碳，並能提供足夠的能量。然而，氫能車與純電動車的主要區別在於，前者依賴氫燃料電池發電，後者則使用電池儲存的電力。儘管氫能車有其優勢，但去年全球氫能車銷量僅約1.4萬輛，遠低於純電動車和插電式混合動力車合計達到的1400萬輛。許多氫能車主在購車後發現，加氫站稀少，導致不滿並對車廠提出訴訟。專家指出，氫能車的能源轉換效率不及純電動車，投資氫能車可能帶來不如預期的回報。
豐田氫能車「Mirai」面臨法律挑戰
豐田的氫燃料電池車「Mirai」最近在美國遭遇集體訴訟。原告指控豐田銷售人員誤導消費者，聲稱加州的加氫站相當便利，實際情況卻大相徑庭。洛杉磯時報報導，已有超過20名原告加入訴訟，訴訟律師諾里表示，受影響的車主數量在加州已達數千人。
氫能車銷售停滯，市場需求低迷
加州政府曾預測到2035年氫能車將占新車銷售的10%，2045年達20%。然而，由於加氫站數量增長緩慢和氫氣價格高昂，實際銷量卻遠未達標。去年上半年氫能車銷量僅1700多輛，今年上半年更低至300輛。豐田的Mirai和韓國現代汽車的「Nexo」SUV是目前市面上較為常見的氫能車。
氫能車市場反應冷淡，電動車需求強勁
市場對氫能車的反應日益冷淡。英國在過去20年銷售的氫能車不足300輛，而電動車則達到約100萬輛。在澳洲，今年4至6月間售出的電動車超過2.5萬輛，混合動力車超過4.6萬輛，但氫能車僅售出5輛。在中國，官方目標是到2025年達到5萬輛氫能車，但目前僅有約2萬輛。
氫能車面臨挑戰：效率和實用性問題
儘管氫能車的質量輕，續航里程長，且加氫時間比充電時間短，但其需要前往專門的加氫站，而不像電動車可以在家充電。專家指出，氫能車的能源效率仍不如純電動車，且未來改進的空間有限。劍橋大學機械工程學教授塞邦表示，生產「綠氫」的耗電量是直接為電動車充電的三倍，即使氫能車的效率有所提升，也難以實現顯著突破。
特斯拉執行長馬斯克曾批評氫能車為「愚蠢」，認為與其用綠電製造氫，還不如直接用電驅動車輛。澳洲工業部前首席科學家方柯也表示，氫在鐵、氨和飛機燃料的製造上更有潛力，但在客車領域的發展仍然有限。
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